Ｃｏｃｋｐｉｔ Ｒｅｐｏｒｔ
ＮＵ Ｆｌｉｇｈｔ ７０１
鍛治 壮一 著
（航空評論家。元毎日新聞編集委員）
フライトプラン。ＮＵ７０１、飛行方式 Ｉ
石垣港の午前８時。快晴とまではいかないが、南国の海はもうまぶしい。宿舎の石垣グランドホテルの玄関に出たパイロット２人。港側のアパートの２階から若い男が駆け降り、「お早うございます」とキャプテンにあいさつをする。空港の航空局職員も出勤だ。
迎えのライトバンに乗り込む。南西航空機長、原田英夫、３９歳。昭和３２年航空学生８期として航空自衛隊へ入隊。築城、芦屋、浜松基地でジェット機Ｔ３３やＴ１の教官をやってきた。４７年、１等空尉でやめ北海道航空に２年間勤務、４９年５月、南西航空入社。飛行時間４５００時間、うち３０００時間はジェット機だ。副操縦士、市田義美、２３歳。５１年３月に宮崎の航空大学２０回生として卒業、ただちに南西航空に入社。
制帽に半袖シャツ。「１２月までは、これでいいな」と原田キャプテン。街を抜けパイン畑の中の舗装道路を行くと、１５分たらずで石垣空港のターミナルビル。待合室は、のんびりとベンチに座っている乗客１０数人。土産物売場やレストランは若い女性がカーテンをあけ、ガラスを拭いたり店開きの準備に忙しい。
南西航空のカウンターを大またに横切って運行管理室をのぞく。「お早ようございます。キャプテン」「天気はいいな」「いま、与那国は雨が降ってますが、すぐやむでしょう」軽いあいさつを交わして、ターミナルビル２階の更衣室へ。更衣室といっても、出発前のブリーフィングや、キャプテン、スチュワーデスの休憩の場所でもある。市田副操縦士が、パタン、パタンと滑走路に面したガラス窓を開けていく。新鮮な朝の風が入ってきて、さして広くない部屋が、たちまちいっぱいになる。
まだブリーフィングまで、少し間がある。市田は下へ降り、本日のレストランの客第１号になった。「ハムエッグ・サラダとアイスコーヒー下さい」「いつものやつね」と女の子がニッコリ。どこへ行っても、パイロットはかっこいい。
手早く朝食をすませ、運行管理室に戻ると原田キャプテンが、天候やノータムのチェックにとりかかっている。午前８時３０分の与那国空港からの報告だ。なにせ、小さな離島の空港だから、与那国役場の職員、旅行代理店の駐在員、気象庁測候所の職員が、その時の状況によって交互に連絡してくるのだ。フライト・プランとウエイト・アンド・バランスの書類を点検して、キャプテンはサインする仕事がある。
『ＦＬＩＧＨＴ ＰＬＡＮ。ＮＵ（南西航空）７０１便。飛行方式 Ｉ（ＩＦＲ＝計器飛行方式）。飛行機ＤＨ６（デハビランド・カナダＤＨＣ６ツインオッター）。出発地ＲＯＩＧ（石垣）出発予定時刻０２００（グリニッジ標準時、日本時間午前９時２０分）。ＲＣＴＰ（台湾飛行情報区通過時刻）００２５（午前９時２５分）。速度０１５０（ノット）高度０６０（６０００フィート）。ルート与那国。到着予定００４５（午前９時４５分）。燃料０３２６（３時間２６分間の燃料）。機体登録番号ＪＡ８８０２。』
原田キャプテンはフライトプランの最後にサインする。
ウエイト・アンド・バランスは、燃料、乗客の座る位置まで細かく記入されている。
乗客１９人。満席だ。客室は１列３人掛けで７列ある。１〜５列までは４３５ポント゜づつ。６列目はドアがあって２人だから２９０ポンド。前部荷物室に２００ポンド……ペイロードは合計３２５５ポンド。次は燃料、離陸用に１５８５ポンド、巡航中に２４０ポンド……従って着陸するときの総重量は１２２４０ポンドとなる。これら数字は右側の図表に組込まれ、機体の性能にマッチした範囲に正しく搭載されているかどうか、一目で確認できるようになっている。さっと目を通して、これにもサイン。
ブリーフィング開始
８時４０分、スチュワーデスの富川恵子が顔を出す。「お早ようございます」オレンジ色のスラックスが、はなやかだ。スチュワーデスにはちがいないが、ほんとうは保安要員なのだ。乗客が、シートベルトを閉め忘れたり、万一、空中でドアを開けたり危険な操作をしないようにする役目がある。乗客を案内したり、機内放送はやるが、原則としてサービスはしなくてもいいわけだ。彼女のインスタント・コーヒーで一服していると、空港中にサイレンが鳴り渡る。間もなく、今朝最初の定期便、那覇からＹＳ−１１機６０１便がやってくる。ＹＳ−１１特有のキーンとカン高いエンジンを響かせながら到着、乗客に続いて高良速美キャプテンが足早に降りてきた。彼は地元沖縄出身で、南西航空が養成したキャプテンの第一号だ。那覇から午前３時の気象資料を持ってきたのだ。地上天気図だけでなく、高層天気図、悪天候予想図、さらにＹＳ−１１が石垣へ来る途中に機上レーダーで観測した結果など。
「ご苦労さま」と、あいさつしながら天候の分析にかかる。「高気圧が帯状にのびている。その南のへりに当たっているから、少し雲が出ますね。与那国はＣＢ（積乱雲）系の雲です。ここら辺に、帯状にレーダー・エコーがありました」
原田キャプテンは、ＤＨＣ６の平面図がかかれているボードの前に市田副操縦士、富川スチュワーデスを集めてブリーフィングを始める。市田が、天候のまとめと、飛行予定を富川にいいきかすように復唱している。「エマージェンシー（非常事態発生）時の措置」といわれ、富川が、ボードの上に赤い消火器、黄色い酸素マスクのマークを置いていく。終わってから原田キャプテンが、あらためて注意する。「うちの飛行機をハイジャックするような者はいないと思うが、なにか変わったことがあったら、早くぼくたちに知らせてくれ。子供が乗ったら、よくベルトを締めるように気をつけて下さいね。ガタガタしたとき、子供はあわてて、どこかぶつけたりするから。与那国はもう雨もあがっただろう。」
９時１０分。
７０１、ボーディング、オッケー
９時５分すぎ。「さあ、行きましょうか」３人は小型のカバンを持って空港に降りる。さっき着いたＹＳ−１１「あだん号」の前に、両翼をいく分上にピーンと長く張ったＤＨＣ６−３００型ツインオッターが銀色に陽を浴びている。みているだけで楽しそうなＳＴＯＬ機だ。
主翼に支柱をつけた半片持ち式高翼機。固定脚で、みるからに頑丈、信頼性のあるＳＴＯＬ機。乗員２人、乗客２０人（うちスチュワーデス１人）。重量に比較してエンジンのパワーが大きく、出力６５２ｅｈｐのターボプロップ・エンジンが２基。離陸上昇中は、正規の速度で上昇すると早すぎる感じで、むしろ頭を押さえてやる。エンジンが１発停止しても、毎分５００フィートの割で上昇可能だ。同じ条件のＹＳ−１１の約２倍の上昇率といえる。またＳＴＯＬ機はその急上昇性能で地上に影響する騒音も少なくできる。
主翼の陰にカバンを置いた原田、市田両パイロットは、ＤＨＣ６の外部を点検する。整備員は朝早くから念入りに点検しているが、なお、パイロットはポイントを調べる。車輪をたたいてみる。タイヤの空気圧は？キズはないか？プレーキは？ライニングの厚さは正常か？機体の下にかがむようにして胴体や主翼の裏も眺める。ビスが抜けていることがあるかも知れない。原田キャプテンは、自衛隊のジェット練習機Ｔ３３で、後ろから胴体に首をつっこんで、ブレードのき裂を発見したこともある。市田は燃料キャップがきちんと閉まっているか見る。
ニックネーム「あじさし」と書かれた前のドアから機内に入る。あじさしはツバメのようなスタイルをしたカモメ科の渡り鳥。海に急降下して魚をとる。
９時１０分、操縦室内をチェックして市田がマイクをとる。「７０１、コーパイ（副操縦士）、ボーディング・オッケー（搭乗開始して下さい）」
ラジャー、南西７０１、スタンバイ
クリアランス。
「南西７０１、リクエスト クリアランス ツゥ ヨナグニ ＥＴＤ０２００、プロポーズィング６０００、アンド 南西７０２ ＥＴＤヨナグニ０１１５、プロポーズィング５０００」（南西航空７０１便は９時２０分出発予定で与那国へ飛行許可されたい、高度は６０００フィート。戻り７０２便は与那国１０時１５分出発、高度５０００フィートを予定）と石垣のタワーに連絡する。「ラジャー、南西７０１、スタンバイ、クリアランス。サーフェイス ウィンド０７０ １２、テンパラチュア２６、アルチィメーター３０００」といってくる。石垣の地上風は７０度（南々東）から１２ノット。気温２６度、高度計は３０００。２人のパイロットは、計器板中央の気圧高度計を修正する。
乗客が乗り込んでくる。富川スチュワーデスが客室のドアを閉めてから前へ報告にきた。
「パッセンジャー・アダルト１９名、インファントなしです」（乗客は大人１９人、幼児なし）
９時１５分、さっきのＹＳ−１１が那覇に向けて離陸して行く。
「サーキット・ブレーカー」−「オン」
「イグニッション・スイッチ」−「ノーマル」
「コーションライト」−「テスト」
原田キャプテンと市田がエンジンスタート前のチェックリストを早口で読み交わす。
後部客室では富川スチュワーデスの機内放送。「本日も南西航空にご搭乗下さいましてありがとうございます。本日の機長は原田、お伴します乗務員は私、富川でございます。……なお離陸後２７分で与那国到着の予定でございます」
９時１７分。
エンジンスタート。
９時１７分。エンジンスタート。頭上のスイッチをＮｏ．２エンジンから入れる。“ブルン”“ブルンン”。ジェット音を聞きつけた耳には、なぜかなつかしい親しみのあるエンジンの音。同じジェットプロップでも、カン高いＹＳ−１１のロールスロイスエンジンの音とは違う。燃料計がアップを示す。温度計の針が上ってくる。フラップ（下げ翼）は１０度にする。
タキシー（地上滑走）前の点検だ。市田が読み上げる。
「エンジン・インストルメント」−「チェックド」
「フラップ」−「セット１０デグリー」
「ハイドロプレス（油圧）」−「ノーマル」
「トランスポンダー（応答器）」−「テステッド」
………秒を追って、忙しくなる操縦室で、きめられた手順が節目をつけながらも、スムースに進行していく。さっき要求した与那国へのクリアランスが那覇の管制部から許可された。
「イシガキ・レジオ、南西７０１ タキシー」
石垣のタワーは正式な管制官でなく管制通信官だから、クリアランスは出せない。「クリアー ツウ タキシー」でなくただの「タキシー」といってくるのだ。
滑走路は０４、南から北へ向って離陸だ。９時１９分、タキシー開始、グンと、わずかに背を押しつけられる心地でＤＨＣ６は動き出した。また、タキシー中のチェック・リストを市田副操縦士がコールする。……
「フュエル（燃料）システム」−「チェックド」
「Ｔ／Ｏ（離陸）データー」−「リチェックド」
航空機関士の仕事も兼ねる市田が、原田キャプテンの前の計器板に、すでにＴ／Ｏデーターを張りつけている。『ＴＲＱ（トルク）Ｔ／Ｏ ４９．５、ＣＬＭ（上昇）４６…。Ｖ１ ７５（ノット）Ｖ２ ７９……』
ＤＨＣ６機は滑走路の手前で一度停止。エンジンとプロペラを、最終的に点検する。フェザー。プロペラのピッチを最大にし、もし、エンジンが１つ停止したとき、プロペラの空気抵抗をできるだけ小さくしてやるテストだ。原田キャプテンはブレーキを踏み、頭上のプロペラスイッチを手前に引く。機体は武者ぶるいをして、小きざみにゆれる。プロペラのピッチを逆にして、空気ブレーキの作用をさせるリバースもチェックする。
９時２４分。
南西７０１ レディ ホー ティクオフ
ブレーキを放し、再びツインオッターは動き出す。左にまわり込みながら、０４滑走路の中心線に機首を正対させる。ごく短い時間だが、もう１回、離陸直前のチェック。市田副操縦士の声が、高くなるエンジン音の中で叫ぶように聞える。
「プロップ！！」−「フル・インクリーズ！！」
「フライト・コントロール！！」−「チェッド、フリー！！」
……右手で頭上スロットル・レバー、左手に操縦カンを握る原田キャプテンの怒鳴り返すような確認の声。４つの目が、エンジン計器、外界とクロスチェック。小さな操縦室に、みなぎる気力。右窓数百メートルのサンゴ礁の海のおだやかさと対照的。
「南西７０１ レディ ホー ティクオフ」市田の声にタワーの「ランウェイ イズ クリアー」−９時２４分。
「よし、いこう」
原田は頭上のスロットル・レバーを前へ倒す。パワー８５％。ブレーキをはなす。と同時にフルパワーへ。機は、はじき出されるように加速、原田のスロットル・レバーの右手の上に、市田の左手がカバーする。みるみるスピードがます。４０ノット……。
いまは、キャプテンの両手は操縦カンを。
“Ｖ１（ブイワン）！！”−速度計が７５ノットを示すとき、市田副操縦士が叫び、原田キャプテンが操縦カンを手前に引く。フワリと、鋭い反応でＤＨＣ６機は地上を離れ空中へ。フルパワーから１４秒、地上滑走は、わずか４００メートル。
“Ｖ２！！”−７９ノットだ。
高度２００フィート。“フラップ・アップ！！”窓の下、滑走路左側の緑の芝も、あるいはアダンの林もツインオッターの影が投影される。が、それは、ほとんどアッというまに小さくなった。右側の昇降計の針は毎秒１０００フィートの上昇率を示している。
高度４００フィート。フルパワーから上昇パワーに下げる。このままでは急上昇しすぎてしまう。トルクを示す一番上のエンジン計器が最大の５０から４０ポンドになる。もう禁煙サインは消えている。スピードは１１０ノット。
右に旋回上昇しながら、いた出た滑走路の南西端にある石垣ＮＤＢ（無指向性航空標識）上空に向かう。まばゆいばかりの海。上からでは緑一色にしか見えない石垣島をめぐる澄きとおるようなブルーの海の色。そのブルーが太陽の光をどこまでも通すものだから、青く燃えるよう。沖まで広がるさんご礁の浅い海が終わるところに白い波が立って、深い深い外洋となる。
ＮＤＢを１５００フィートでヒットして、２７９度、ほぼ真西のコースに乗る。
台北飛行情報区に入る
「ただいま左下に竹富島がみえています」９時２８分。富川スチュワーデスが説明する。円くて、中心に赤瓦の屋根がかたまっていて白く放射状に広がる数本の道。青い海に白砂でフチどられたような竹富島。空中からのぞめば、まさにオモチャのようで、可愛らしい。観光案内で見た竹富島は、こんな空から見下したイメージの方が近いのではないか。ここいらで那覇の飛行情報区の境界線を越し、台北の飛行情報区に移ったはずだ。直線で上昇を続け９時３１分。小浜島上空通過。島とツインオッター機の間に薄い雲が入りこみ、急速に後方へ流れて行く。
高度６０００フィート。巡航高度に達した。市田副操縦士が石垣にレポートする。「南西７０１、リーチング６０００」下は西表島。沖縄本島に次ぐ大きさ。いままでの小島と違い、みるからに深々とした緑のジャングル。そこへ、明るい水色の入江がいくつも切り込み、まさに秘境というべきだ。
標高４７０メートル、古見山の真上を通過する。さきほど台北の飛行情報区に入っているから、実際は日本を離れ、台湾が管制を分担している空域なのだ。もちろん、石垣で与那国行きのフライト・プランを提出したとき、那覇→東京→台北と連絡はいっている。ついでに触れれば、ＡＤＩＺ、防空識別圏というのもある。その空域に飛行機が入ったら、敵か味方かを識別し、不明機に対してはスクランブルをするための分担ごとにわけた空域だ。ところが日本のＡＤＩＺの最西端のラインは与那国島を東西に走っている。その西は台湾の防空識別圏なのだ。つまり与那国の空港はＡＤＩＺより、わずか西側だから、台湾のＡＤＩＺに中に入ってしまう。定期便の運行で直接、重大な制約はないが、一歩まちがえるとやっかいな問題である。
９時４３分。
与那国３０浬手前、降下準備用意
海に突然、つき出したような西表島の山だから、ここだけは雲が厚い。気象レーダーが雲のさけ目を捜している。といって、計器飛行方式だから、やたらと進路を変えるわけにいかない。ＡＴＣ（航空交通管制）に連絡して別の高度を選ぼうにも、台北飛行情報区だから、例によって石垣→那覇→東京→台北、さらにまた逆のコースで了解を求めなければならない。まあ、きょうは軽い雲だから、その面倒はない。
「少し右にバンクして避けよう」と原田キャプテン。ツインオッター機は右に浅く旋回して雲のカタマリを避けてまわりこむ。
市田副操縦士がタバコに火をつけた。短い飛行中に、ほっと一息つくときだ。現在のスピードは１３５ノットから１４０ノット。
ＤＭＥ（距離測定装置）が１００浬になった。電波による測定だが、基点は石垣島の隣りの宮古島になっている。石垣−宮古間が６７浬だから、１００マイナス６７→３３、つまり石垣から約３３浬飛行したわけだ。
与那国島が見えてきた。東シナ海にポッカリ浮き上った、とよくいわれるが、まさにその通り。西表島から与那国島まで、右も左もまったく島がないから、この表現がピッタリだ。
「南西ヨナグニ カンパニー、南西７０１ 着予定１０時１５分」与那国空港の南西航空に到着時刻を連絡し、空港の様子を問い合せる。
９時４３分、気象レーダーとＤＭＥで、与那国の３０浬手前に達したことを知らせる。
「そろそろ降下だ」速度計は１５０ノット。
雨が振り出した。操縦室のウインドウには下から水がチョロチョロと流れるように、いくスジも上がってくる。たいした雨ではない。ものの２分もしないうちに雨域を通過した。
下からいってきた与那国の天気は「０２０ １３（２０度つまり北々東から１３ノットの風）視程２５キロ シーリング（雲の高さ）２０００フィート ＣＢ（積乱雲）が空港の北から北西にかけて 気温２６度 気圧高度計のセット２９９８」
与那国の滑走路は海岸の高台に、ほぼ東西に走っているから、きょうは北から１３ノットの横風になる。
「地上風が０２０の１３だからランウェイは０８（西側から進入）で行こう。高度８００フィートでサークリングして、フラップは１０度に、ベース・ターンの前に２０度にする。スレッシュホールド（滑走路の端）でスピードは９１ノット。タッチダウンのあとのエルロン（補助翼）はキープ・レフト（左に保持）だ」原田キャプテンが、市田副操縦士に指示する。
少しづつ高度が低くなると、忘れていた海上の白い波が、また目に入る。快晴なら台湾も臨めるのだが。
９時４７分、高度２０００フィート。
アプローチ（着陸のための進入）のチェックにかかる。
「フュエル・システム」−「チェックド」
「アルティメーター」−「セット、クロスチェック」
再び、というより、飛行で、もっとも緊張する数分がやってこようとする。
シート・ベルト、オン。
レーダー、スタンバイ
与那国の滑走路は８００メートル。日本復帰前は１２００メートルで、より大型のＹＳ−１１機が離着陸していたが、運輸省の管理に入るとき、８００メートルと規定された。それは滑走路の東の延長上に製糖工場の煙突が高く立ち、航空法上１２００メートル滑走路として認められないからだ。主翼面積の大きいＳＴＯＬ機だけに、横風には比較的弱い。それだけ着陸のテクニックも必要だ。９時４９分、与那国の東端にある白い灯台がまず見える。「南西ヨナグニ、南西７０１着陸５分前」と市田がマイクを握る。まもなく与那国ＮＤＢだろう。そこを高度１２００フィートにもっていく。町に入っていくように進むと前方に滑走路だ。そこだけ、はっきり白くのびている。その右側は断崖絶壁。右へ絶壁の北側の海上を８００フィートで水平飛行する。左のキャプテン席から白い滑走路を見ながらサークリンクだ。与那国富士と島の人のたたえる宇良部岳標高２３１メートルをはさんで、両側に海がある。南海の孤島という印象が強烈だ。
原田キャプテンがエンジンをしぼり、一段と音が低くなる。「禁煙」のサインを押す。着陸前のチェックリストだ。
「シートベルト！！」−「オン！！」
「ノーズステア（前車輪）！！」−「センター！！」
「ブレーキ！！」−「オフ！！」
「フラップ！！」−「２０度！！」
「プロップ！！」−「フル・インクリーズ！！」
「レーダー！！」−「スタンバイ！！」
いまや操縦室は戦場のようなめまぐるしさ。その中で２人のパイロットが、規則どおり、手順どおりに確実な操作を続ける。滑らかな手さばき、計器と外界とのクロスチェック、１つのミスも許されない。
フライト・タイム３０分、タッチダウン！
下の海から心地よい風
馬鼻崎（ウマバナザキ）を抱き込むように左旋回しながら高度をおとす。「５００！！」市田副操縦士が高度をコール。
「４００！！」
ツインオッター機は牧場の上でなお左旋回。
「２００！！」小柄なヨナグニ馬、母子の牛たちが、もくもくと牧草を食べている。
原田機長はツインオッターの機首を北東の横風にあわせて修正。風に流されないよう、いく分、北へ振る。迫ってくる滑走路に対し機首をやや左に、カニのようにしてファイナル・アプローチ。「１００！！」あと数秒。とっさに機首を滑走路の軸線に正対させる。と同時に、エルロン（補助翼）で風上側の左翼を下げる。ラダーを右足で踏み込み、滑走路のセンターラインから横にずれ込もうとするツインオッターを押える。見事な呼吸。機械のつけ入る余地のない瞬間。スピード計８１ノット。“ズーン”接地。
「ユー・ハブ（Ｙｏｕ Ｈａｖｅ）！！」キャプテンは、そう叫んでパワーレバーを副操縦士に。両手でコントロールしながら、地上滑走に専念。プロペラはリバースに切り替り、制動。またたくまにスピードがおちる。
「フラップ」−「アップ」
「ナビゲーション・レディオ」−「オール・オフ」
「トリム・タブ」−「ニュートラル」
スポットへタキシングさせながら市田副操縦士のコールにこたえるキャプテン。
乗客が降りる間に市田が飛行記録をつける。
「石垣離陸９時２４分、与那国着陸９時５４分。フライト・タイム３０分。……」
「石垣と与那国の間は、よく天気がかわるなあ。積乱雲の列がレーダー・エコーになっていたのに、もうない。移動したんじゃなくて、消えたんだよ。気まぐれだよ」とキャプテン。
絶壁の下の海から、心地よい風が吹き、汗ばむというほどではない。ツインオッターの下に出て、またキャプテンはつぶやいた。「きょうはセミがいないな。いい日だ」−ツインオッターのエンジンは、何故かセミに好まれるらしい。スポットにとまったとき、プロペラに打たれ、セミがたくさん落ちていることがある。キャプテンはセミも好きだから、きょうは２重にいい日だ。２人のパイロットは並んでターミナルに歩いて行く。１５分後には、もう石垣に向けて飛び立つのだ。
このレポートは１９７７年１２月発行の『世界のエアラインＣａｔａｌｏｇｕｅ２』（ＫＫワールドフォトプレス）より転載させていただきました。
このページの作成に当たり、｢南西航空写真館｣の趣旨をご理解のうえ、快く掲載をご承諾いただいた鍛治壮一氏に厚く御礼申し上げます。
あわせて鍛治氏をご紹介いただいた文林堂『世界のエアライン』編集長、西村直紀氏に深謝致します。
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